Czy w obliczu tradycyjnego szczytu sezonu wysyłkowego w czerwcu zjawisko „trudnego do znalezienia pudełka” pojawi się ponownie?Czy zatłoczenie portów ulegnie zmianie?Analitycy IHS MARKIT uważają, że ciągłe pogarszanie się łańcucha dostaw doprowadziło do kontynuacji zatorów w wielu portach na całym świecie i niskiego wskaźnika zwrotów kontenerów z powrotem do Azji, co sprawia, że ​​popyt firm na kontenery znacznie przekracza możliwości.

Choć doniesienia o „drogim frachcie morskim” osłabły, fracht morski nie spadł do poziomu sprzed epidemii w 2019 r. i nadal jest na wysokim poziomie w zakresie regulacji i załadunku.Według globalnego indeksu frachtu kontenerowego dostarczonego przez Baltic Shipping Exchange i Freightos, od 3 marca cena transportu z Chin/Azji Wschodniej do zachodniego wybrzeża Ameryki Północnej wynosiła 10 076 USD/40-stopowy ekwiwalent kontenera (FEU).

Dane dotyczące wyników firmy Maersk, które niedawno opublikowały raport o zarobkach, pokazują, że wysokie stawki frachtowe pozwalają firmom żeglugowym nadal cieszyć się dywidendami z wysokich stawek frachtowych.Wyniki Maersk za pierwszy kwartał 2022 r. wykazały zysk przed odliczeniem odsetek, podatków, amortyzacji i amortyzacji w wysokości 9,2 mld USD, co z łatwością pobiło rekord z czwartego kwartału 2021 r., który wyniósł 7,99 mld USD.W obliczu wysokich zwrotów przewoźnicy intensyfikują wysiłki, aby „zapasować” pudła, aby poradzić sobie z zakłóceniami w łańcuchu dostaw i nadal składać hojne zamówienia na statki kontenerowe.Na przykład w drugim kwartale tego roku firma Hapag-Lloyd dodała do swojej floty 50 000 kontenerów, aby rozwiązać problemy z dostępnością kontenerów.Według danych brokera okrętowego Braemar ACM, na dzień 1 maja br. globalna pojemność nowo budowanych kontenerowców osiągnęła 7,5 miliona kontenerów 20-stopowych (TEU), a ładowność zamówień stanowi ponad 30% istniejącej globalnej pojemność.W Skandynawii kilka dużych portów kontenerowych boryka się z poważnymi zatorami, a zagęszczenie terminali sięga 95%.Aktualizacja rynku Azji i Pacyfiku firmy Maersk opublikowana w tym tygodniu wskazała, że ​​porty w Rotterdamie i Bremerhaven są najbardziej zatłoczonymi portami skandynawskimi, a duże i ciągłe zakłócenia operacyjne spowodowały, że statki czekały zbyt długo, wpływając na powrót do regionu Azji i Pacyfiku.

Hapag-Lloyd powiedział w swojej ostatniej aktualizacji dotyczącej operacji europejskich i obsługi klienta, że ​​wskaźnik zajętości placu w terminalu kontenerowym Altenwerder (CTA) w porcie w Hamburgu osiągnął 91% z powodu spowolnienia rozładunku importowanych ciężkich kontenerowców i spowolnienia w odbiór importowanych kontenerów.Według niemieckiego Die Welt, zatłoczenie w Hamburgu się pogłębia, a kontenerowce muszą czekać dwa tygodnie na wejście do portu.Ponadto oczekuje się, że od dzisiaj (7 czerwca) czasu lokalnego w Niemczech, Verdi, największy związek zawodowy przemysłu usługowego w Niemczech, rozpocznie strajk, który jeszcze bardziej zwiększy zatory w porcie w Hamburgu.

Jeśli chcesz eksportować towary do Chin, grupa Oujian może Ci pomóc.Prosimy o subskrypcję naszegoStrona na Facebooku, strona LinkedIna, InsITIK Tok.