現在、世界の主要経済国のGDP成長率は大幅に減速しており、米ドルは急速に金利を引き上げており、これが世界的な金融流動性の逼迫を引き起こしています。疫病と高インフレの影響が重なって、外需の伸びは鈍化し、さらに縮小し始めた。世界的な景気後退への期待の高まりは、世界の貿易と消費者の需要に圧力をかけています。製品構造の観点から見ると、2020年の流行以降、防疫物資の消費や、家具、家電、電子製品、娯楽施設に代表される「ステイホーム経済」が急速に伸び、かつてはわが国のコンテナ輸出量が過去最高を記録した。2022年以降、防疫物資と「在宅経済」製品の輸出量が減少した。7 月以降、コンテナ輸出額と輸出コンテナ量の増加傾向は反転さえしています。

ヨーロッパとアメリカの在庫の観点から見ると、世界最大のバイヤー、小売業者、製造業者は、わずか 2 年余りで、供給不足、世界的な商品の殺到から高在庫へのプロセスを経験しました。たとえば、Wal-Mart、Best Buy、Target などの一部の大規模小売企業は、深刻な在庫問題を抱えています。この変化は、バイヤー、小売業者、製造業者の輸入意欲を弱めています。

需要が弱まっている一方で、海上輸送の供給は増加しています。需要の減速と港のより冷静で科学的かつ秩序だった対応により、海外の港の混雑状況は大幅に改善されました。世界のコンテナ航路は徐々に元のレイアウトに戻りつつあり、海外の空コンテナが大量に返還されることで、以前の「コンテナが見つからない」「キャビンが見つからない」という現象にも逆戻りしにくくなっています。

主要航路の需給バランスの改善に伴い、世界の主要定期船会社の定時運航率も徐々に回復し始めており、船舶の実効定員は継続的に解放されています。2022 年 3 月から 6 月にかけて、主要航路の船舶の積載率が急速に低下したため、大手定期船会社は一時、空き容量の約 10% を抑制しましたが、運賃の継続的な低下は止まりませんでした。

最近の市場の構造変化の影響を受けて、自信の欠如が広がり続けており、世界のコンテナ船の運賃は急速に下落しており、スポット市場はピーク時と比べてピーク時から 80% 以上も下落しています。運送業者、運送業者、および貨物所有者は、ますます貨物料金をめぐってゲームをしています。運送業者の比較的強い地位は、貨物運送業者の利益率を圧迫し始めました。同時に、一部の主要路線のスポット価格と長期契約価格が逆転し、一部の企業は長期契約の再交渉を提案しており、輸送契約の違反につながる可能性さえあります。しかし、市場志向の契約であるため、契約を変更することは容易ではなく、大きな補償のリスクに直面することさえあります。